Сулюктинская узкоколейная железная дорога находится на территории Согдийской области (Республика Таджикистан) и Баткенской области (Кыргызская Республика). Узкоколейная железная дорога на значительном протяжении пролегает по горной местности. Узкоколейная железная дорога почти полностью электрифицирована.
История
О наличии угольных месторождений в районе нынешнего города Сулюкта было известно издавна. Массовая добыча развернулась в конце XIX века. Основным средством транспортировки добытого угля тогда являлись гужевые подводы. Для спуска угля с гор применялись небольшие канатные дороги.
Согласно некоторым источникам, первый участок нынешней узкоколейной железной дороги был открыт в 1890 году (если бы эта информация соответствовала действительности, Сулюктинскую узкоколейную железную дорогу следовало бы признать старейшей в России узкоколейной железной дорогой колеи 750 мм).
Нет сомнения, что в действительности железная дорога узкой колеи появилась значительно позднее — скорее всего, в 1907 году.
Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлась станция Драгомирово (позднее называлась Пролетарск) на железнодорожной магистрали Черняево (Хаваст) — Коканд, открытой в 1898 году. Конечным пунктом первоначально являлась станция Кольцо, расположенная в 25 километрах от Драгомирово. На участке Кольцо —Сулюкта строительство железной дороги осложнялось горным рельефом.
В первые годы от Сулюкты до станции уголь по-прежнему возили на лошадях. Позднее (в 1927 году?) была открыта канатная дорога, связывающая шахты со станцией Кольцо, но её эксплуатация оказалась проблемной.
В 1932 (?) году был открыт исключительно сложный по условиям строительства участок Кольцо — Товарная (Сулюкта) — посёлок Восточный. Протяжённость всей главной линии узкоколейной железной дороги, от Пролетарска до самой дальней шахты в районе Восточного, составила около 58 километров. Позднее, в связи с закрытием одной из шахт, наиболее удалённым пунктом стала станция Восточная, расположенная в населённом пункте Кош-Булак (расстояние от Пролетарска — 49 километров).
В первые 50 лет работы узкоколейной железной дороги она обслуживалась паровозами. Рассматривались планы реконструкции дороги на широкую колею. Но это было признано нецелесообразным ввиду сложнейшего рельефа местности.
Первый тепловоз ТУ2 (ТУ2-165) поступил в 1958 году. По неподтверждённым данным, позднее в Пролетарск был доставлен тепловоз ТУ2-276. Судя по всему, тепловозы ТУ2 оказались малоприспособленными для эксплуатации в горной местности — они проработали здесь сравнительно недолго, и были переданы на другие узкоколейные железные дороги.
В 1973 году был открыт первый электрифицированный участок в районе станции Товарная (возможно, Товарная — Трудовая). На дорогу поступили магистральные электровозы ПЭУ1, произведённые Днепропетровским электровозостроительным заводом. В 1976 году был погашен последний паровоз. Все перевозки стали выполняться электровозами и тепловозами ТУ7 (скорее всего, ранее были и тепловозы ТУ4).
В 1978 году линия Пролетарск — Товарная была полностью электрифицирована. Многие тепловозы были переданы на другие узкоколейные железные дороги (в том числе на детскую железную дорогу в городе Джизаке). Оставшиеся тепловозы продолжали работать на неэлектрифицированном участке Товарная — Восточная, а также в качестве вспомогательных локомотивов на электрифицированном участке.
В 1980-х годах от станции Товарная в Пролетарск за сутки отправлялось до 15 составов с углём (ежедневный объём погрузки — 3 000 тонн). Имелось 18 электровозов ПЭУ1.
В 1990 году из Днепропетровска поступил по меньшей мере один двухсекционный электровоз ПЭУ2. Однако в эксплуатации этот электровоз зарекомендовал себя с наихудшей стороны, поэтому все перевозки по-прежнему выполнялись проверенными и достаточно надёжными ПЭУ1.
В 1990-х годах положение узкоколейной железной дороги значительно ухудшилось. Объёмы перевозок неуклонно сокращались. Некоторые электровозы ПЭУ1, а также ПЭУ2 (за исключением одной секции ПЭУ2-001) были проданы в город Текели, расположенный в Казахстане. В Текели находится вторая узкоколейная железная дорога, приспособленная для эксплуатации локомотивов ПЭУ1 и ПЭУ2.
В конце 1990-х годов добыча угля почти прекратилась. Основным грузом узкоколейной железной дороги стал песок (погрузка производится на станции Кольцо).
По состоянию на 2000 год, организация, эксплуатирующая узкоколейную железную дорогу — Пролетарское погрузочно-транспортное управление (ППТУ). Протяжённость электрифицированного участка — 38 километров, от станции Пролетарск (Таджикистан, Согдийская область) до станции Товарная в городе Сулюкта (Киргизская Республика, Баткенская область). Далее имеется ещё 10 километров линии — до шахты в посёлке Восточный (станция Восточная).
Киргизский участок линии также относится к ППТУ, но его ремонтом и обслуживанием занимаются местные, киргизские путейцы. На участке работали тепловозы ТУ7. Электрификация участка Товарная - Восточная не была произведена из-за частых оползней, которые постоянно разрушали бы контактную сеть.
Действуют 4 тяговые подстанции. Напряжение в контактной сети — 600 вольт, из-за проблем в энергохозяйстве оно нередко понижается (до 300 вольт), но движение поездов при этом не прекращается.
Раздельные пункты:
00 км ст. Пролетарск 12 км ст. Карагачи 25 км ст. Кольцо 34 км ст. Трудовая 38 км ст. Товарная 4? км ст. Ударная 4? км раз. Макаевка 49 км ст. Восточная
Как нетрудно догадаться, положение узкоколейной железной дороги сейчас крайне непростое. Она оказалась поделённой между двумя государствами! Это добавляет немало сложностей в работе дороги. Но главная проблема — возить стало практически нечего.
По состоянию на первую половину 2000 года, перевозка угля временно прекращена (планируется её возобновить). Объём перевозки песка невелик. Песок вывозится со станции Кольцо в Пролетарск раз в двое суток.
Основная деятельность узкоколейной железной дороги — это пассажирское движение. Ежедневно в ходу две пары пассажирских поездов от Пролетарска до Сулюкты (станция Товарная).
Немаловажный факт: на всех пяти ширококолейных ветках, заходящих в западную Киргизию, в 2000 году пассажирского движения уже не было — оно сохранялось лишь здесь!
Билеты начала 1990-х годов. Непонятно, почему вместо Товарной на них значится «Сулюкта», где находятся станции Маданият и Сувхона.
В нынешней ситуации, перспективы пассажирского сообщения не обнадёживают: в любой момент оно может прекратиться, поскольку состояние пути непрерывно ухудшается, время хода становится всё большим. Сулюктинская узкоколейная железная дорога не является безальтернативным средством сообщения — параллельно ей проходит автотрасса. Но для спасения железной дороги принимаются все возможные меры.
Жаль, что о туристическом использовании дороги трудно даже и мечтать: местных жителей это мало интересует, а иностранцы массово приезжать сюда не станут.
В ХХI век уникальная узкоколейная железная дорога вошла действующей.
В 2002 году посёлок Пролетарск был преобразован в город Джабар Расулов, а Пролетарское погрузочно-транспортное управление — в Джабар Расуловское погрузочно-транспортное управление.
16 декабря 2002 года поступила такая информация (газета «Вечерний Бишкек»):
«Совместная кыргызско–таджикская межправительственная комиссия завершила свою работу в Бишкеке. Были обсуждены многие актуальные экономические проблемы. Итоги переговоров обнадёживают. Так, с целью осуществления межгосударственных перевозок была достигнута договоренность о совместном использовании узкоколейной железной дороги между Сулюктой и станцией Пролетарск (Таджикистан). Для осуществления этого проекта будет организовано совместное предприятие».
По состоянию на апрель 2006 года (информация от Е. Стерлина), пассажирский поезд сообщением Джабар Расулов — Товарная курсирует дважды в неделю, отправление из Джаббарасула около 5:00 по средам и воскресеньям. Имеется регулярная перевозка песка со станции Кольцо. Перевозка угля производится нерегулярно. От шахты до станции Товарная уголь перевозится автотранспортом. Участок Товарная — Восточная, скорее всего, разобран.
Поездка автора (апрель 2000 года)
Посёлок Пролетарск... Чем больше я смотрю на Таджикистан, тем сильнее впечатление того, что на какой-то машине времени перенёсся назад, в Советский Союз. Кругом множество советских примет: старые лозунги («СЛАВА КПСС!» и им подобные) вместе с прочими надписями тех времен, советские автомобили с советскими же в основном номерами. Вся обстановка вокруг словно бы замерла.
На базаре окончательно убеждаюсь в том, что попал в прошлое: деньги тоже советские! Одно лишь маленькое отличие — на них нет портрета В. И. Ленина, и надписи — по-таджикски. Это таджикские рубли, национальная валюта Таджикистана в 1994 — 2001 годах.
Таджикские рубли — одна из трёх валют, пригодных для оплаты проезда в пассажирских поездах Сулюктинской узкоколейной железной дороги (также для этого подходили киргизский сом и российский рубль).
Вот и станция узкоколейной железной дороги. Много путей, оборудование перегруза на широкую колею, депо. Непривычно смотрится контактный провод над путями колеи 750 миллиметров.
Вместе с уже родным и до боли знакомым «обыкновенным» узкоколейным подвижным составом встретились также электровозы ПЭУ1. Они поставлялись лишь в две точки бывшего СССР — на дороги в Пролетарске и Текели. Также здесь — специализированные полувагоны для транспортировки угля, оборудованный для ремонта контактной сети тепловоз с изолированной площадкой наверху.
К сожалению, мне не удалось найти такое полулегендарное чудо, как двухсекционные электровозы ПЭУ2. Согласно имеющимся данным, в 1990 году сюда поступили первые три единицы двухсекционных гигантов (№№ 001-003), которые оказались и последними. (Позднее стало известно, что по меньшей мере одна секция электровоза ПЭУ2 здесь всё же была, но стояла в самом дальнем «уголке» деповской территории).
Иду к противоположному от широкой колеи концу станции — туда, где находится здание, в котором работает дежурный по станции. Поднимаюсь на второй этаж. Там удивляются появлению невиданного прежде путешественника, интересующегося железной дорогой, встречают очень хорошо и рассказывают о ней всё, что знают.
Расписание поездов на тот момент было таким: Пролетарск — Товарная 04:00-06:30, 13:00-15:30, Товарная — Пролетарск 07:30-10:50, 16:00-19:00 (время местное). Поезда состоят из электровоза ПЭУ1 и двух пассажирских вагонов (ПВ51). Оплата проезда с 1995 года — по «безбилетной системе». Телефон управления узкоколейной железной дороги — 21637.
Поезд на Товарную в 13:00 уже ушёл. Ближайший будет в четыре утра, но поеду только следующим дневным. Я был полностью согласен с мнением железнодорожников о том, что по такой железной дороге надо ехать днём, а никак не в темноте. Заодно успею побеседовать и с руководством узкоколейной железной дороги.
Осматриваю станцию Пролетарск на железнодорожной магистрали широкой колеи. Когда-то она была главным образом углепогрузочным пунктом, где доставленный по узкоколейной железной дороге уголь перегружался для дальнейшей перевозки. Сейчас грузовой работы здесь почти нет. Но нет и бросающейся в глаза разрухи. Вокзал цел, более того — поддерживается в относительно неплохом состоянии, можно зайти внутрь и посмотреть расписание.
Единственный пассажирский поезд по этой станции следует в сообщении Душанбе — Канибадам (пять раз в неделю; ещё один раз идёт из Курган-Тюбе). Пригородных поездов здесь нет (на весь Таджикистан имеется лишь один пригородный поезд — из Душанбе на Пахтаабад), узбекские пассажирские поезда не останавливаются. Вся информация для пассажиров — на русском языке, который является единственно употребительным на Таджикской железной дороге.
Изредка мимо проносятся грузовые составы, порой их ведут трёхсекционные тепловозы 3ТЭ10М. Это узбекский транзит в Ферганскую долину. Всюду стоят опоры под контактную сеть, но самой контактной сети нет. Столбы успели поставить до 1991 года, затем работы по электрификации прекратились. Следовательно, Сулюктинская узкоколейная железная дорога является единственной электрифицированной железной дорогой как в Таджикистане, так и в Киргизии (впрочем, формально в Киргизии есть и другой, крайне незначительный участок электрифицированной железной дороги — вблизи населённого пункта Маймак на её территорию заходит казахстанская двухпутная электрифицированная магистраль).
В управлении Пролетарского ПТУ меня принимают как нельзя лучше. Были предоставили фотографии, различные документы, графики исполненного движения.
- Пассажирские вагоны у вас с решётками на окнах. Это от камнепада или от людей, которые их разбивают?
- К сожалению, от людей. Для нас это была серьёзная проблема — мальчишки постоянно кидают камни в вагоны.
Кстати, состав поезда сообщением Душанбе — Канибадам точно также забран мелкой сеткой! Трудно поверить в это, видя, что здесь все, в том числе и подростки, никогда не бывают агрессивными, все приветливы, доброжелательны и заняты делом, но факт есть факт...
Если бы об этом мне не сказали, ни за что не догадался бы. Дружелюбие и гостеприимство местных жителей может напрочь изжить у путешественника всякое чувство опасности.
Пункт отправления пассажирского поезда — это тупик рядом со станцией широкой колеи. Процесс посадки пассажиров я не видел, так как ожидал поезд в помещении дежурного (он находится чуть в стороне оттуда).
Доброжелательность сотрудников ППТУ проявилась ещё и в том, что мне разрешили ехать вместе с машинистами в передней кабине электровоза. И вот — долгожданный момент подъёма в неё!
В очень тесном пространстве разместились четыре человека: помимо локомотивной бригады, здесь был почему-то ещё и киргизский милиционер. Вскоре отправляемся. Поначалу линия пролегает сквозь зелёные поля и рощи, по равнинной местности. Но впереди горы, и они неумолимо приближаются. Вот уже равнина превращается в долину реки, которая постепенно становится ущельем. Было несколько «остановок по требованию», потом станция Карагачи.
Состояние пути скверное, шпалы очень сильно прогнили. На перегоне, в долине, останавливаемся, помощник выходит смотреть рельсы — цел ли путь впереди?
Все опоры контактной сети — железобетонные, их состояние нормальное. На 18 километре есть тяговая подстанция.
Что же касается границы... На автодороге видны таможенные будки и очередь машин перед ними. А в поезде никакой пограничный и таможенный досмотр не проводится. Как шутят местные жители, «два государства, а у нас узкоколейка — ещё одно государство»! Вероятно, поэтому они и стараются ехать именно по ней.
Основная промежуточная станция между Пролетарском и Товарной называется Кольцо. На главном здании написано:
«ст. КОЛЬЦО Сулюктинской ж.д.»
Отсюда начинается потрясающий воображение горный серпантин. Нигде, даже на другой, не менее высокогорной узкоколейной железной дороге Боржоми — Бакуриани в Грузии, такого видеть не доводилось.
На участке Кольцо — Товарная, протяжённостью 14 километров, присутствуют уклоны до 49 тысячных (49 метров возвышения на километр пути), петли, глубокие выемки в скалах. Серпантин кажется бесконечным. Уже сбиваюсь со счёту, сколько «мотков по спирали» накручено. Всюду на серпантине земля почти вертикально уходит вниз, порой в нескольких сантиметрах от края шпалы. При крушении здесь — никаких шансов выжить.
Следы крушения долго искать не пришлось: вот внизу заметны остатки электровоза.
- С тормозами у него что-то случилось, скорость большую набрал и свалился.
Впрочем, любая горная дорога очень опасна, автомобиль тоже может сорваться с дороги из-за сбоя в работе тормозной системы…
Одно из основных условий, необходимых для безопасной работы узкоколейной железной дороги — это безупречное состояние пути. Конечно, на горном участке его ремонтируют в первую очередь, и здесь оно чуть получше, чем на остальных.
Наконец, среди безжизненных гор заметны вначале овцы и чабаны, потом показываются и дома. Близится конец пассажирского маршрута. Подъезжаем к станции Товарная, город Сулюкта.
Приехали. Благодарю машинистов. И сразу же мне ещё и вызываются помочь с ночлегом.
Станция Товарная — это 5 путей и кирпичное главное здание («вокзал»). Высота здесь около 1500 метров. Конечно, здесь прохладнее, чем на равнине, но вовсе не зима.
Дальше, на участке Товарная — Восточная, движения нет уже около месяца: отгрузка угля временно прекращена. Но иногда в том направлении следует тепловоз — везёт путейцев, ремонтирующих линию.
На станции оживлённо. Прибывших пассажиров встречают менялы. Другая страна — другие деньги! Но российский рубль радует менял гораздо больше, чем таджикский. А в Таджикистане им зачастую даже рассчитываются на базарах!
На следующий день отправляюсь дальше по своему маршруту — на Исфану, Шураб, Коканд.
* * * Считаю нужным упомянуть о некоторых изменениях, произошедших с момента этой поездки. Таджикистан с каждым годом становится всё менее похож на СССР. Ушёл в историю таджикский рубль, вместо которого выпущена новая денежная единица, именуемая «Сомони». Постепенно исчезают и другие приметы прошлого, всё больше становится людей, которые не помнят времена существования единой страны, и плохо знают русский язык. В Киргизии русский язык с 2001 года приравнен к официальному, благодаря чему остаётся достаточно распространённым.
Таджикистан и Узбекистан имеют визовый режим между собой. Но для граждан России и других стран СНГ въезд всё ещё безвизовый во все республики Средней Азии, кроме Туркменистана.
